귀사의 입찰은 4월에 마감되었으며, 작년 요율보다 6% 낮은 가격으로 결정되었습니다. 11개 운송업체, 6주간의 작업 기간을 거쳐 재무팀에서 절감액을 운영 계획에 바로 반영했습니다.
6월이 되자 화물 운송 비용은 어쨌든 예산을 초과한 상태였다. 계약을 수주한 운송사들은 합의한 금액 그대로 청구했고, 노선 검토 결과도 문제없이 나왔으며, 당신은 그간 참여한 모든 협상에서 승리를 거둔 네트워크에서 발생한 초과 비용에 대해 설명하는 회의 중이었다.
요율에만 초점을 맞추면 화물 비용이 실제로 어디에 지출되는지 파악하지 못하게 됩니다. 운임은 청구서의 수많은 항목 중 하나에 불과한 반면, 마진을 잠식하는 비용은 대개 다른 곳에 숨어 있습니다. 체류료, 지체료, 미지급 빈 차량 주행 거리, 재계량, 재발송, 클레임, 긴급 운송, 그리고 누구도 이를 파악하고 회수할 시간이나 자원이 없는 청구서 오류 등이 바로 그것입니다.
그러니 직접 연습해 보세요. 한 노선의 모든 청구서를 꺼내서(분기당 40회 운송분), 장거리 운송 비용 항목을 지나 페이지 맨 아래까지 읽어보세요. 그곳에 적혀 있는 것이 바로 ‘기록된 절감액’과 ‘실제 확보한 절감액’의 차이이며, 입찰이 끝난 후 이러한 절감액을 확보해 나가는 것이 바로 운임 비용 관리의 핵심입니다 입찰이 끝난 후의 이야기입니다.
보험사들이 왜 그렇게 낮은 견적을 제시하는가
먼저 화물을 운송하는 데 드는 비용부터 살펴보세요. ATRI의 7월 보고서rt 에 따르면, 작년 트럭 1대당 평균 운행 비용은 마일당 2.336달러로, 이 보고서가 발간된 이래 최고치를 기록했으며, 연료비를 제외한 모든 비용이 4.2% 상승했습니다.
통행료, 유지보수비, 타이어 비용, 운전자 복리후생비 등은 모두 인상된 반면, 운임은 3년 연속 동결 상태를 유지했습니다. 귀하의 화물을 6% 할인된 가격에 수송해 준 운송업체는 결코 귀하에게 호의를 베푼 것이 아닙니다. 그 업체는 재정적으로 궁핍한 상태이며, 재정적으로 어려운 운송업체는 계약 및 운임표에 따라 징수할 수 있는 모든 부대 비용이나 추가 비용에 대해 매우 까다롭게 따지게 됩니다.
이러한 세부 내역은 협상이 끝난 지 몇 달이 지나서야 청구서에 반영되기 때문에, 전체적인 수치를 잘못 해석하기가 매우 쉽습니다.
CSCMP의 ‘물류 현황 보고서’에 따르면, 올해 미국 기업 물류 비용은 2.4조 달러로 집계되었으며, 이는 GDP의 약 7.8%에 해당하며 2.6조 달러에서 감소한 수치다. 경제 전반에 걸쳐 비용은 감소했으나, 많은 화주들은 자사의 비용 부담이 증가하는 것을 지켜봐야 했다.
요금제에 이미 포함된 수신기
모든 물류 센터에는 그런 시설이 있습니다. 도크 문 두 개, 점심 시간, 그리고 오전 7시에 출근 신고를 했지만 오후 1시가 넘어서야 호출을 받는 운전기사 한 명. 대부분의 체류 비용은 이와 같은 소수의 장소에서 비롯되지만, 정작 그 비용은 종종 아무도 제대로 설명할 수 없는 가장 큰 청구 항목 중 하나로 남게 됩니다.
처음 2시간은 무료입니다. 그 이후에는 장비에 따라 시간당 50달러에서 90달러가 부과됩니다. FMCSA 자료에 따르면 에 따르면, 정차 10회 중 약 1회꼴로 체류가 발생하며, 체류 시간은 평균 3.4시간입니다.
통신사들은 몇 년 전부터 이 점을 파악하고, 이를 조용히 요금 산정 방식에 반영해 두었습니다. 따라서 고객님께서는 해당 시간에 대해 두 번 비용을 지불하게 되는 셈입니다. 한 번은 눈에 보이는 추가 요금 형태로, 또 한 번은 이미 협상을 통해 낮췄다고 생각했던 기본 요금 내에 포함된 형태로 말이죠.
수리 비용이 무료인 경우도 많습니다. 예를 들어, 화학 물질 및 위험물 화물의 경우, 트럭이 입구에 도착하기 전에 서류 작업과 현장 절차가 대개 마무리되기 때문에 4시간 걸리던 처리 시간이 2시간으로 단축되며, 낭비되지 않은 시간에 대해서는 누구도 요금을 청구하지 않습니다.
어떤 것도 로드되기 전에 지불한 마일리지
수취인의 습관이 귀하의 요금 범위 내에서 조용히 처리될 수 있다면, 입찰이 시작되기 전에 발생한 수많은 상황들도 마찬가지로 처리될 수 있습니다. 그중 가장 큰 요소는 운송업체가 귀하의 하역장에 도착하기 위해 빈 차로 주행한 마일 수입니다.
ATRI는 올해 빈차 운행 비율이 높아졌다고 지적했습니다, 약 10대 중 1대의 트럭이 화물 없이 운행되고 있으며, 차량 운용 능력이 2.4% 감소해 2022년 화물 경기 침체가 시작된 이래 가장 큰 폭의 감소세를 기록했습니다. 빈 트레일러에 대해서는 누구도 청구서를 보내지 않습니다. 그저 견적에 포함시킬 뿐입니다.
게다가 점점 더 긴축되고 있습니다. 6월 물류 관리자 지수(LMI)는 에 따르면 운송 수송 능력은 30.8을 기록하며 7개월 연속 위축세를 보인 반면, 운송 가격은 92.4를 기록해 5월의 사상 최고치보다 몇 포인트 낮은 수준을 나타냈다.
그래서 올해는 트럭 한 대 분량의 긴 차선을 비워두기에는 좋지 않은 해입니다 트럭 적재량 노선을 포기하기에는 좋지 않은 해입니다. IANA의 복합운송 지수가 2개월 연속 106 이상을 유지하고 있는데, 이는 계절적 요인보다는 화주들이 운송 방식을 전환하고 있음을 시사합니다. 1분기 트럭로드와 인터모달 현물 운임 간의 스프레드도 ‘저널 오브 커머스(Journal of Commerce)’ 지수 역사상 가장 큰 폭을 기록했습니다.
KBX Logistics™와 Georgia-Pacific™ 이러한 논리에 따라 노선 재편을 단행한 결과, 약 400만 마일의 비수익 주행 거리와 615,000 갤런의 디젤 연료 소비를 절감했습니다.
‘신속 처리’ 라인이 전하는 메시지
한적한 지역이든 위험한 지역이든, 차량 억류 및 공회전 비용은 거의 비슷합니다. Expedite는 문제가 발생한 후에야 요금이 청구되므로 운영 방식이 다릅니다.
목요일 오후라고 상상해 보세요. 공장의 재고가 월요일까지 바닥나자, 누군가가 시장이 요구하는 대로 트럭을 예약합니다. 긴급 화물의 경우, 이는 보통 표준 요금의 2~3배에 달하죠. 이 화물은 다른 화물들과 함께 일반 화물로 분류되고, 이런 일이 발생한 이유는 문서상에 전혀 기록되지 않습니다.
그 보험료를 내고 나면 돈은 이미 사라진 뒤입니다. 일주일 전에 고장이 난 차선에서 정산을 하고 있는 셈이죠.
보고서에서 ‘긴급 배송’ 항목에 별도의 행을 할당하면, 이는 한 번의 실수만으로도 감당할 수 없는 노선 목록이자, 첫 번째 계획이 무너지자마자 연락을 끊어버리는 운송업체들의 목록으로 읽힙니다. 프로젝트 화물 및 벌크 및 특수 화물의 경우, 부품 하나만 파손되거나 규정 준수 요건을 한 번만 위반해도 오후 한나절 만에 1년 치 운임 절감 효과를 모두 날려버릴 수 있습니다.
청구서의 하단 부분
감사 결과에서 드러난 유류 할증료는 종종 예외적인 사례로 꼽히는데, 이는 이 항목이 나타나기 위해 굳이 문제가 발생할 필요가 없었기 때문입니다.
지난 4월에 인덱스에서 제외된 후, 그해 남은 기간 동안 해당 노선의 모든 화물 운송 건에서 계속해서 청구 오류가 발생했습니다. 재계량, 재분류, 부가 요금 오적용 문제도 같은 방식으로 해결됩니다.
이 청구서에서 애초에 갚을 의무가 없었던 금액은 바로 이것뿐인데, 개별 청구 내역은 너무 소액이라 사소한 오류처럼 보일 수 있기 때문에 가장 알아차리기 어렵습니다.
해상으로 화물이 도착하는 경우, 이러한 관행을 따르는 것이 훨씬 더 유리합니다. 체선료는 컨테이너당 하루 150~300달러가 부과되며, FMC의 2024년 청구 규정에 따라, 요금이 발생한 지 30일이 지나서 발행된 청구서나 필수 기재 사항이 누락된 청구서는 즉시 이의를 제기할 수 있습니다.
조기 발견을 돕는 네 가지 수치
40건의 청구서를 일일이 수작업으로 검토한 결과, 한 항목에서 비용을 절감할 수 있는 부분을 발견했습니다. 하지만 이 방법을 200건으로 확대 적용하기는 어렵습니다. 이 네 가지 지표는 수동 감사 없이도 동일한 문제점을 파악할 수 있게 해주며, 이미 보유하고 있는 데이터 외에 추가로 필요한 정보는 전혀 없습니다.
- 주 운송비 대비 부대비용 비율: 운송사별이 아닌 시설별로 추적하세요 . 한 번의 화물 운송당 3시간의 비용을 은근히 발생시키는 수취업체는 한 분기 만에 다른 업체들과 확연히 차별화됩니다.
- 수주한 네트워크 전반에 걸친 데드헤드: 측정 여부와 상관없이 빈 주행 거리는 운임에 반영됩니다. 이 수치를 통해 어떤 노선이 백홀 매칭 대상인지, 어떤 노선이 단순히 지리적 요인으로 인해 비용이 높은지 파악할 수 있습니다.
- 총 지출에서 차지하는 클레임 및 긴급 처리 건수의 비중: 이 두 가지를 종합하면 네트워크 장애 발생 빈도를 파악할 수 있습니다. 이 수치가 증가한다는 것은 노선이 불안정해지고 운송업체들이 연락을 끊기 시작했다는 신호이며, 이러한 상황이 요금 인상으로 이어지기 수개월 전부터 이미 나타나기 시작합니다.
- 정시·전량 배송: 화물이 지연되면 서비스와 비용은 동일한 기준으로 평가됩니다. 약속을 한 번이라도 지키지 못하면, 그 결과 하류 단계에서 체류, 재배송 또는 긴급 배송으로 이어지게 됩니다.
네 군데 모두 한곳에 모아두고 한곳에 모아두고, 지난 분기에 대한 기억이 아니라 체결한 계약서를 기준으로 삼아 점검하십시오.
예전에는 KBX가 이 청구서를 지불하던 곳이었죠
수년 동안 조지아-퍼시픽의 화물 청구서는 KBX 로지스틱스로 들어왔습니다. 오전 1시 이전에는 트럭을 회전시킬 수 없는 수취인, 아무도 다시 방문하지 않아 트럭 적재 화물이 오랫동안 방치된 구간, 봄부터 지수에서 조용히 제외된 할증료. 이 모든 것이 우리 회사의 손익계산서에 직접적인 영향을 미쳤기 때문에, 화물 사업부는 감사 과정에서 문제가 드러나는 대신 상류 단계에서 이러한 문제들을 사전에 파악할 수 있도록 구축되었습니다.
오늘날에도 여전히 그 모델이 유지되고 있습니다. KBX를 통한 화물 관리 시스템은 를 통해 화물을 관리하면, 단순히 매출액에만 초점을 맞추는 것이 아니라 팀 전체가 화물의 전 과정을 관리하게 됩니다. 따라서 트럭이 도착하기 전에 운송 일정이 확정되고, 귀환 운송은 Koch Freight가 이미 운영 중인 노선과 매칭되며, 부가 비용 내역은 KBX Track™에 충분히 일찍 반영되어 담당자가 즉시 처리할 수 있습니다.
조지아-퍼시픽은 화물 비용이 57% 감소했다 . 이러한 수준의 관심이 화물 관리 프로그램에 집중되자, 시설 현대화 프로젝트를 통해 이러한 성과가 나타났습니다. 이 비용 절감은 트레일러 선정, 적재 방식 및 업무 조정을 통해 이루어졌습니다. 누구도 운임을 재협상하지 않았습니다.
O/D 패턴 하나만 보내주시면, KBX 팀이 귀하의 백홀이 어디에 있는지 알려드리겠습니다. 이것이 첫 번째 상담입니다. 청구서의 나머지 부분에 대해서는 저희와 상의해 주세요.